Utrudnienia w transporcie ponadgabarytowym

Ze względu na specyfikę transportu ponadgabarytowego naturalne jest, że jego realizacja niesie za sobą wiele problemów. W Polsce na pierwszy plan wysuwa się bardzo zły stan dróg. Remonty przeprowadzane są powoli i niestety często nieprofesjonalnie. W efekcie transporty ponadgabarytowe muszą przejeżdżać znacznie dłuższą trasę, omijając odcinki remontowane. Często także pojawia się konieczność usuwania przeszkód drogowych takich jak np. znaki drogowe. Kolejnym problemem są ronda budowane w systemie dróg krajowych oraz azyle dla pieszych, czy też wysepki na możliwej trasie przejazdu, z wbudowanymi na stałe znakami drogowymi. W rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji przewozu.

Innym utrudnieniem dla przewozów ponadgabarytowych w Polsce jest system naliczania opłat za zezwolenia specjalne. Zwykle w krajach Unii Europejskiej opłaty wynoszą od kilkudziesięciu do ok. 200 EURO i niezależne są od długości trasy przejazdu i całkowitych parametrów zestawu transportowego wraz z ładunkiem. Mimo naszej obecności w UE, W Polsce, im dłuższa trasa przejazdu i im większe przekroczenie dopuszczalnych gabarytów, tonażu i nacisków na osie, tym opłaty są wyższe i sięgają niejednokrotnie kilku tysięcy złotych. Przy transporcie cięższych ładunków na dłuższych trasach opłata może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych. 

 

  Przeznaczona jest do przewozu wcześniej zamrożonych lub ochłodzonych szybko psujących się produktów spożywczych (mięso, ryba, owoce) oraz produktów, potrzebujących ogrzewania. Jest to izotermiczny środek transportu wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.), pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30°C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie stale utrzymywać ją w następujący sposób:
Dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1, zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa A. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i 0°C włącznie.
Klasa B. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -10°C włącznie.
Klasa C. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -20°C włącznie.
Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1 zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa D. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż +2°C.
Klasa E. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -10°C.
Klasa F. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -20°C.
Współczynnik K środka transportu klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal/h m2 °C).
Standardowa charakterystyka:

• minimalna temperatura jaką można uzyskać w chłodniach to -35°C – jest to  temperatura do transportu towarów głęboko mrożonych,
• standardowa pojemność to 33 europalety,
• wewnętrzna objętość przestrzeni ładunkowej nadwozia od 82 m3 do 92 m3,
• wewnętrzna szerokość nadwozia od 2,42 m do 2,45 m,
• wewnętrzna wysokość nadwozia od 2,45 m do 2,7 m,
• wewnętrzna długość od 13,2 m do 13,5 m
• obciążenie standardowo do max. 22t (bywają nawet do max. 25t)

Zgodnie z Konwencją ATP  konstruktorzy i producenci naczep przy ich budowie muszą stosować odpowiednią izolację. Do izolacji nadwozi chłodniczych stosowane są różne materiały: korek, spieniony polistyren, pianka poliuretanowa i pianka winylowa. Nadwozia chłodnicze najczęściej budowane są z płyt termoizolacyjnych typu „sandwich”, wykonanych najczęściej ze sztywnej pianki poliuretanowej oraz styropianu . Ściany naczepy chłodniczej budowane są z płyt warstwowych, gdzie grubość warstwy izolującej wynosi kilkadziesiąt mm dla ścian i 84 lub 115 mm dla dachu.
Konstrukcja dachu musi zostać wzmocniona, jeśli chłodnia będzie wykorzystywana do przewozu półtuszy, ponieważ przy takim transporcie do dachu przymocowane są szyny – prowadnice z hakami do mocowania mięsa.
Podłoga naczepy musi być szczególnie wzmocniona i odporna na uszkodzenia mechaniczne, gdyż w jej konstrukcji należy uwzględnić masę wózka widłowego wykorzystywanego do załadunku. Podłoga musi więc wytrzymać nacisk osi pracującego wózka o wartości 54 kN. Dlatego też zazwyczaj jest ona dodatkowo usztywniona kilkunastomilimetrową sklejką drewnianą lub blachą aluminiową z kołnierzem zachodzącym na ściany. Ściany, podłoga i dach są łączone specjalnie ukształtowanymi zamkami, dzięki czemu narożniki mają podobną przenikalność cieplną jak pozostałe części naczepy.
Czynnikiem umożliwiającym efektywne wykorzystanie przestrzeni chłodniczych samochodu jest właściwy dobór agregatów chłodniczych.