Wrocław (PL) - Cieszyn (PL)

10:26 Gofer 0 Comments

Są pewne towary i produkty, których przewóz musi odbywać się w specjalnych warunkach. Do takich wyrobów zalicza się artykuły spożywcze wymagające chłodzenia, wśród nich także lody. Kilka tygodni temu polski oddział firmy time:matters stanął przed niespotykanym wyzwaniem logistycznym – i nie chodziło o to, żeby dostarczony deser był odpowiednio zimny. Chociaż zlecenie rzeczywiście dotyczyło przewozu lodów, to tym razem wykraczało ono poza ramy codziennych prac,

W sezonie wiosenno letnim transport lodów odbywa się najczęściej poprzez transport dedykowany. Jest to usługa transportu drogowego, którą prowadzimy od wielu lat i sprawdza się w szybkich i bezpiecznych dostawach nie tylko lodów. Transport dedykowany lodów jest realizowany samochodem typu chłodnia, dzięki czemu gwarantujemy utrzymanie kontrolowanej temperatury – 18 °C na całym etapie transportu. Transport dedykowany odbywać się może na paletach lub w opakowaniach zbiorczych typu styrobox. Transport dedykowany oznacza, że do realizacji usługi jest wyznaczony jeden samochód, którego zadaniem jest odbiór lodów z miejsca załadunku i dostarczenie ładunku w wyznaczonym czasie. Najczęściej wybierany jest transport dedykowany, ponieważ każdy miedzy przeładunek powoduje zmianę temperatury i zewnętrzne warstwy lodów potrafią się rozmrozić. Po ponownym zamrożeniu w chłodni wierzchnia warstwa lodów jest twardsza, co wpływa bardzo niekorzystnie na smak oraz termin przydatności do spożycia.

Transport lodów odbywa się samochodami typu chłodnia w temperaturze -18°C lecz czasami na krótkich dystansach realizujemy transport w suchym lodzie. Transport w suchym lodzie odbywać się może do 12 godzin opakowaniach styrobox o ładowności od 315 do 350 litrów. Suchy lód posiada temperaturę -78 °C, dlatego nadaje się doskonale jako chłodziwo do opakowań z lodami. Suchy lód składa się z prasowego dwutlenku węgla. Pod wpływem ciepła sublimuje otaczając zimnym dwutlenkiem żywność, mrożonki, itp. które potrzebują do transportu niskich temperatur.

0 Comments:

Scania R440 [Garaż]

20:19 Gofer 0 Comments

Pomówmy o najważniejszym, czyli o wartościach maksymalnego momentu obrotowego, które przedstawiają się następująco: 1900, 2100, 2300 i 2500 Nm. Ostatnia wartość uzyskana w modelu R480 jest podobna do tej z silnika V8 o mocy 500 KM, który jest w wersji (tymczasowo) SCR. Dla porównania testowany właśnie model R440 posiada 220 Nm więcej niż jego poprzednik R420 w wersji Euro4. Ta tendencja wzrostowa względem mocy silnika i maksymalnego momentu obrotowego potwierdza się również w modelu R480, który oferuje 250 Nm więcej niż poprzednia wersja 480 Euro4. Zmiany tego typu w zakresie prędkości obrotowej silnika, niosą ze sobą nowe wartości od 1000 do 1300 obr./min, czyli nie jak w poprzednim modelu od 1100 do 1400 obr./min. Wszystko zmierza więc do zmniejszenia zużycia paliwa. Na etapie konstrukcyjnym pojazdu można wyodrębnić trzy filary jego budowy: system elektronicznego wtrysku, turbo przy zmiennej geometrii i system EGR na dwóch poziomach.
W kwestii bezpieczeństwa należy powiedzieć, że hamulec na wydechu poprawił swoje wyniki z 247 kW (360 KM) na 262 kW (356 KM), cały czas przy prędkości obrotowej 2400 obr./min. Hamulec ten jest idealnie uzupełniany przez spowalniacz o dużo większej mocy, co pozwala na zahamowanie w każdej sytuacji bez konieczności użycia hamulca klasycznego.
W dziale nowych technologii na usługi kierowcy oprócz ESP, systemu LDW (ostrzeżenie o zmianie nawierzchni), ACC (Cruise Control Adaptatif) oddano tym razem TPM (Tyre Pressure Monitor – system kontroli ciśnienia w oponach). Jak jego nazwa wskazuje, każda różnica w ciśnieniu opon podnosi alarm na tablicy rozdzielczej. A jak wiemy prawidłowe ciśnienie w oponach jest niezwykle ważne dla bezpieczeństwa i poziomu zużycia paliwa.

Ergonomia i komfort. Do środka wchodzi się po trzech stałych stopniach, przy czym należy uważać na niewielkie wycięcie w trzecim stopniu. Miejsce pracy kierowcy i tablica rozdzielcza Scanii od dawna są jej wizytówką, a w związku z tym, oprócz centralnego wyświetlacza, niewiele się tutaj pojawiło zmian. Sam wyświetlacz natomiast jest teraz doskonale czytelny w każdym momencie, nawet jeśli słońce świeci z lewego boku kierowcy.
Wiele informacji można otrzymać za pośrednictwem menu, do którego dostęp jest za pośrednictwem przycisków w kierownicy. Uzupełniają się one idealnie z przyciskami z automatycznej skrzyni biegów, które są umieszczone po prawej stronie kierownicy (Scania była prekursorem w tej dziedzinie). Regulacja kierownicy odbywa się na swój sposób za pomocą przycisku umieszczonego wzdłuż układu kierowniczego.
Ustawienia podłokietników są wystarczające ale nic poza tym, docenić należy w szczególności platformę umieszczoną wokół centralnej konsoli wyposażoną w matę antypoślizgową z uniesionym bokiem z jednej strony. Pod spodem jest jeszcze jedna półka do dyspozycji, można na niej umieścić różne rzeczy. Składana podkładka przed fotelem kierowcy pozwala na przykład na zjedzenie posiłku na siedząco, ale nie da się jej umieścić przed kierownicą. Również praktyczna półka na dokumenty umieszczona jest nad kierowcą i daje szybki i łatwy dostęp do dokumentów pojazdu.
Rozdział ten można zakończyć podkreślając wysoką jakość produkcji i wykończenia wnętrza, co niezmiennie podkreśla reputację szwedzkiej marki. Niezaprzeczalny sukces kabiny Highline pozwala prawie zapomnieć o istnieniu wersji Topline na szczycie gamy. Różnica polega oczywiście na wysokości wnętrza, które wzrosło z 1900 mm do 2220 mm. Można nawet mówić o wysokości 2230 mm jeśli weźmiemy pod uwagę miejsca, w których nie ma tunelu silnika. Poza szerszą przestrzenią życiową ta różnica jest przede wszystkim wykorzystana, aby zwiększyć zakres ustawień poręczy, w szczególności nad przednią szybą.
Zamykane szafki zastąpiły wreszcie otwartą półkę, która dawała mniej możliwości schowania czegokolwiek. Rozwiązanie takie jest możliwe od kiedy kuszetka zajęła swoje główne miejsce za fotelem kierowcy. Górna kuszetka, tym razem dobrze widoczna, może zostać zastąpiona przez rządek szafek, bardzo przydatnych do schowania różnego rodzaju rzeczy, które kierowca może potrzebować na długich trasach.
Miejsce na odpoczynek i to nie jest żadna nowość, jest cały czas drugą (gorszą) stroną medalu idealnego miejsca pracy kierowcy, a to za sprawą maksymalnego odsunięcia fotela kierowcy. Dolna kuszetka, która w oczekiwaniu na nowe, lepsze rozwiązania, dostała tylko nowy, grubszy materac, wymaga kilku przygotowań zanim będzie gotowa do użycia (przesunięcie do przodu foteli i wysunięcie jednej ze składanych części łóżka). Rozmiary tej kuszetki wynoszą 2050/1960 mm x 800, natomiast górna nie jest już tak szeroka i mierzy 700 mm, ale jest za to zbudowana z jednej całości i przez to jest wygodniejsza.
Rodzynkiem w tym dziale są nowe zewnętrzne bagażniki, które są większe i szerzej otwierane: 600 mm x 376 mm. Klienci wreszcie doczekali się hojnych rozmiarów schowków a ich konstruktorzy natychmiast trafili na listę najlepszych pod tym względem.

Oczekiwanie na przeprowadzenie testu z nowym silnikiem Euro 5 EGR wywołało wiele wątpliwości i każdy z niecierpliwością czekał na rezultaty. Model R480 testowany w zeszłym roku uzyskał doskonały rezultat czasowy i to w bardzo dobrym stylu. Wynik 29,34 l (pomniejszony do 28,58 l jeśli usuniemy 10 litrów paliwa AdBlue tylko teoretycznie niezbędnego dla systemu SCR a w tym przypadku kompletnie niezużytego) ma prawo zadziwić. Do tego należy zaznaczyć, że średnia prędkość była więcej niż dobra: 85,33 km/godz. Tym razem model R440 nie tylko obronił swoją pozycje, ale jeszcze uzyskał naprawdę dobry wynik: 29,83 l/100 km (29,16 po wycofaniu paliwa AdBlue) przy większej prędkości przelotowej: 86,23 km/godz. Obydwa rezultaty należy oczywiście porównać i znaleźć autora tego sukcesu czyli nową pompę wtrysku XPI. Wydaje się, że ta nowa metoda sprawdza się, ponieważ są to najlepsze wyniki tej marki jakie kiedykolwiek udało się uzyskać podczas testów.

Moment, w którym kierowca siada za kierownicą Scanii musi być niewątpliwie dużym przeżyciem dla niego. Przed wyruszeniem w trasę, jeśli kierowca uważa za stosowne założyć pasy bezpieczeństwa (jest to istotnie doskonały moment na ten skąd inąd konieczny ruch) musi najpierw uruchomić silnik, gdyż bez tego pasy pozostają zablokowane ! Istotnie niezaprzeczalna ciekawostka.
Następnie, po uprzednim włączeniu silnika cichy dźwięk (dyskretny przypominacz) przypomina kierowcy o konieczności wciśnięcia pedału sprzęgła, gdyż bez tego manewru nie ruszy z miejsca. Scania jest jedyną marką, która obecnie proponuje takie rozwiązanie we wszystkich swoich pojazdach wyposażonych w automatyczna skrzynie biegów Opticruise. Obecność tego pedału zawsze rodzi dyskusje. Zwolennicy przekonują, że jest on bardzo przydatny w konkretnych przypadkach, kiedy kierowca wykonuje bardziej delikatne i wymagające precyzji manewry. Jednakże, należy uczciwie stwierdzić, że w przypadku kiedy kierowca nie znajduje się na autostradzie, wielce denerwująca jest konieczność wciskania pedału sprzęgła przy każdorazowym ruszaniu, a w szczególności podczas całkowitego zahamowania pojazdu. Niestety w przypadku zignorowania tego ruchu można spodziewać się niemiłej niespodzianki. Faktem jest, że w modelach przeznaczonych do pracy na krótkich dystansach, klient może wybrać wersję z lub bez tego pedału. Bardziej udoskonalony model skrzyni biegów Opticruise powinien, logicznie myśląc, pojawić się za jakiś czas, po to aby użycie pedału sprzęgła nie było obligatoryjne.
Komfort jazdy w modelu R440 jest doskonały, a jednym z mocnych punktów jest niewątpliwie wspaniałe wyciszenie pojazdu uzyskane dzięki podwójnej grubości bocznych szyb. Skrzynia biegów Opticruise może rywalizować z najlepszymi. Dzięki przedłużonemu działaniu spowalniacz idealnie uzupełnia się z hamulcem silnikowym, który sam w sobie jest trochę za słaby do samodzielnego zatrzymywania pojazdu. Całościowe parametry są więcej niż wystarczające do funkcjonowania tego systemu, a to za sprawą przycisków w kierownicy, dźwigni zmiany biegów umieszczonej po prawej stronie, czy wreszcie pedału hamulcowego. Podsumowując, jego ciche działanie w pełni zasługuje na pochwałę.
Jeśli chodzi o wygody przewidziane w kabinie, w skład których wchodzi ekran Interactor, kierowca musi aktualnie zadowolić się wersją 500, gdyż wersja 600 jeszcze nie istnieje. Oferując z pewnością mniej możliwości (koniec z oglądaniem telewizji i filmów na DVD) jest w zamian bardziej przystępny cenowo, dla tego kierowcy, który chciałby dołączyć do wyposażenia swojego pojazdu ten kosztowny przyrząd.

Odcinek    Średnia prędkość       Średnie zużycie paliwa           Rezultat ekonomiczny
km             km/h l/100 km
174,9         87,32    27,25      3,204
196,3         86,82                       30,46                                  2,850
205,7         86,01                       31,00                                  2,775
172,6         84,70                       30,43                                  2,783
Razem:
749,5         86,23                       29,16                                 2,975

Silnik
Typ                                                   DC 13 10
Poziom Euro                                       Euro 5 EGR
Konfiguracja podwozia                         6 cylindrowy rzędowy
Wtrysk                                              Scania XPI/wysokie ciśnienie
Średnica cylindra x moment obrotowy 130 x 160 mm
Pojemność skokowa                            12.700 cm sześc.
Kompresja                                     17 : 1
Maksymalna moc                               440 KM
Przy prędkości obr. silnika                   1.900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy    2.300 Nm
Przy prędkości obr. silnika 1.000-1.300 obr/min
Elektryczność
Napięcie robocze    24 V
Baterie                                              2 x 12v/ 220 Ag
Alternator      28 V/ 80 A
Rozrusznik      6,2 kW
Sprzęgło
Typ      jednotarczowy suchy
Charakterystyka                                manualna, pneumatyczna
Średnica                                           430 mm
Skrzynia biegów
Typ                                                 Opticruise GRS 905 R
Biegi                                               12 + 2
Redukcja pierwszego biegu                11,32
Redukcja wyższego biegu                    1,00
Redukcja wstecznego biegu                14,77
Oś przednia
Typ                                                  Scania AM740
Kąt obrotu                                        48°
Nośność                                           7.500 kg

0 Comments:

Wrocław (PL) - Croydon (GB)

19:52 Gofer 0 Comments

Ogromną rolę podczas takiego przewozu odgrywa kierowca. Musi on posiadać wiedzę ściśle ukierunkowaną na określone zasady przewozu towarów niebezpiecznych i sposoby postępowania w sytuacjach awaryjnych.
„Materiały niebezpieczne” to te materiały, których przewóz jest albo zabroniony, lub dopuszczony jedynie na warunkach określonych przepisami.

Celem przepisów regulujących przewóz materiałów niebezpiecznych jest zminimalizowanie lub znaczące ograniczenie prawdopodobieństwa zaistnienia wypadków oraz rozmiaru możliwych szkód. Stworzenie przepisów pozwoliło usystematyzować przewóz materiałów niebezpiecznych i dało wyraźne wytyczne jak należy to wykonywać. Przepisy dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych pozwalają zatem aby wykonywane przewozy były bezpieczne przy zachowaniu i poszanowaniu norm w nich zawartych.

Mała informacja:

Podstawa prawna

Prawne ramy regulujące przewóz towarów niebezpiecznych wyznaczają:

Umowa ADR - Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 178, poz. 1481).
Ustawa o przewozie drogowym materiałów niebezpiecznych - ustawa z dnia 28 października 2002r o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2002 r. Nr 199 poz. 1671 ze zm.)
Ustawa o transporcie drogowym - Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 września 2005 r. w sprawie kursów dokształcających dla kierowców przewożących towary niebezpieczne (Dz. U. z 2005 r. Nr 187 poz. 1571 z zm.).

0 Comments:

Gabaryty a Chłodnia

13:40 Gofer 3 Comments

Każdego dnia na całym świecie przewożone są miliony ton różnych towarów. Od Dalekiego Wschodu, do najdalszych zakątków Afryki, poprzez Europę, Amerykę i inne kontynenty - szybko i skutecznie przesyłana jest żywność, elektronika, AGD, odzież i inne produkty, z wykorzystaniem wszystkich możliwych środków transportu. Czasami przetransportowania wymagają towary o ogromnych, niestandardowych rozmiarach czy też wadze. Prawdziwe wyzwanie stanowią przęsła mostów, gigantyczne konstrukcje słupów przekazowych, transformatory elektryczne, elementy konstrukcji i maszyn wykorzystywanych w przemyśle, czyli tzw. ponadgabaryty.

W procesie realizacji transportu ponadgabarytowego wykorzystane muszą być specjalistyczne pojazdy. Jednak sam transport towarów ponadgabarytowych jest ostatnim elementem długiego łańcucha specjalistycznych operacji logistycznych. Przewóz ponadgabarytów wymaga od operatora logistycznego dokładnych przygotowań, odpowiedniego sprzętu, doświadczenia w realizacji złożonych procesów logistycznych. W przypadku firmy Schenker, w transporcie takich towarów specjalizuje się dział Przewozów Ponadgabarytowych w ramach produktu SCHENKERoversized. Zajmuje się on całym procesem obsługi przesyłki ponadgabarytowej, m.in. czynnościami związanymi z samym transportem, organizacją załadunków i rozładunków, pozyskiwaniem zezwoleń specjalnych oraz zapewnieniem serwisu eskortującego w kraju i poza jego granicami.

Definicja transportu ponadgabarytowego

Przewozy ponadgabarytowe określa się także mianem ponadnormatywnych. Wynika to z tego, że towary przekraczają swoją wielkością i masą dozwolone prawnie normy do poruszania się po drogach. Dla uproszczenia i dla potrzeb uzmysłowienia sobie granicy pomiędzy transportem standardowym a ponadgabarytowym można przyjąć umowne założenie, że transporty ponadgabarytowe, to z reguły te przekraczające:

• całkowitą długość 16,50 m

• szerokość 2,50 m

• wysokość 4,00 m

• oraz najczęściej 42 tony ciężaru całkowitego

Logistyka przewozu ponagabarytów

Zanim towar ponadgabarytowy załadowany zostanie na specjalny pojazd i trafi do odbiorcy, eksperci z Schenkera szczegółowo opracowują optymalną trasę przejazdu. W procesie planowania trasy zwraca się uwagę na szerokość dróg, znaki i słupy przy drogach, wysokość i szerokość przejazdów pod wiaduktami i mostami, ronda, dozwolony nacisk pojazdu na nawierzchnię, etc.

Ze względu na obowiązujące przepisy trasa przejazdu powstaje we współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. To tu można pozyskać istotne informacje o możliwych utrudnieniach na drogach, planując w miarę możliwości przejezdną i wolną od wszelkich utrudnień drogowych trasę.

- Jeśli przekroczenia parametrów transportu są znaczne, a według informacji GDDKiA przejazd z uwagi na dużo przeszkód na drogach nie jest możliwy, wówczas sami szukamy optymalnej trasy, która zapewni swobodny przejazd. W takiej sytuacji wysyłamy pilota, aby wykonał objazd trasy. Czasem także towarzyszymy pilotowi osobiście w takiej wyprawie. Następnie sporządzamy raport z objazdu trasy z zawarciem numerów dróg i nazw miejscowości, a także wszystkich możliwych utrudnień na drogach, które będą musiały zostać usunięte na czas transportu. Po akceptacji naszej propozycji trasy przez GDDKiA wydawane jest zezwolenie specjalne. - mówi Robert Alot, Szef Działu Przewozów Ponadgabarytowych w Schenker Sp. z o.o.

Utrudnienia w transporcie ponadgabarytowym

Ze względu na specyfikę transportu ponadgabarytowego naturalne jest, że jego realizacja niesie za sobą wiele problemów. W Polsce na pierwszy plan wysuwa się bardzo zły stan dróg. Remonty przeprowadzane są powoli i niestety często nieprofesjonalnie. W efekcie transporty ponadgabarytowe muszą przejeżdżać znacznie dłuższą trasę, omijając odcinki remontowane. Często także pojawia się konieczność usuwania przeszkód drogowych takich jak np. znaki drogowe. Kolejnym problemem są ronda budowane w systemie dróg krajowych oraz azyle dla pieszych, czy też wysepki na możliwej trasie przejazdu, z wbudowanymi na stałe znakami drogowymi. W rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji przewozu.

Innym utrudnieniem dla przewozów ponadgabarytowych w Polsce jest system naliczania opłat za zezwolenia specjalne. Zwykle w krajach Unii Europejskiej opłaty wynoszą od kilkudziesięciu do ok. 200 EURO i niezależne są od długości trasy przejazdu i całkowitych parametrów zestawu transportowego wraz z ładunkiem. Mimo naszej obecności w UE, W Polsce, im dłuższa trasa przejazdu i im większe przekroczenie dopuszczalnych gabarytów, tonażu i nacisków na osie, tym opłaty są wyższe i sięgają niejednokrotnie kilku tysięcy złotych. Przy transporcie cięższych ładunków na dłuższych trasach opłata może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych.

Przeznaczona jest do przewozu wcześniej zamrożonych lub ochłodzonych szybko psujących się produktów spożywczych (mięso, ryba, owoce) oraz produktów, potrzebujących ogrzewania. Jest to izotermiczny środek transportu wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.), pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30°C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie stale utrzymywać ją w następujący sposób:
Dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1, zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa A. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i 0°C włącznie.
Klasa B. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -10°C włącznie.
Klasa C. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -20°C włącznie.
Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1 zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa D. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż +2°C.
Klasa E. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -10°C.
Klasa F. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -20°C.
Współczynnik K środka transportu klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal/h m2 °C).
Standardowa charakterystyka:

minimalna temperatura jaką można uzyskać w chłodniach to -35°C – jest to temperatura do transportu towarów głęboko mrożonych,
standardowa pojemność to 33 europalety,
wewnętrzna objętość przestrzeni ładunkowej nadwozia od 82 m3 do 92 m3,
wewnętrzna szerokość nadwozia od 2,42 m do 2,45 m,
wewnętrzna wysokość nadwozia od 2,45 m do 2,7 m,
wewnętrzna długość od 13,2 m do 13,5 m
obciążenie standardowo do max. 22t (bywają nawet do max. 25t)

Zgodnie z Konwencją ATP konstruktorzy i producenci naczep przy ich budowie muszą stosować odpowiednią izolację. Do izolacji nadwozi chłodniczych stosowane są różne materiały: korek, spieniony polistyren, pianka poliuretanowa i pianka winylowa. Nadwozia chłodnicze najczęściej budowane są z płyt termoizolacyjnych typu „sandwich”, wykonanych najczęściej ze sztywnej pianki poliuretanowej oraz styropianu . Ściany naczepy chłodniczej budowane są z płyt warstwowych, gdzie grubość warstwy izolującej wynosi kilkadziesiąt mm dla ścian i 84 lub 115 mm dla dachu.
Konstrukcja dachu musi zostać wzmocniona, jeśli chłodnia będzie wykorzystywana do przewozu półtuszy, ponieważ przy takim transporcie do dachu przymocowane są szyny – prowadnice z hakami do mocowania mięsa.
Podłoga naczepy musi być szczególnie wzmocniona i odporna na uszkodzenia mechaniczne, gdyż w jej konstrukcji należy uwzględnić masę wózka widłowego wykorzystywanego do załadunku. Podłoga musi więc wytrzymać nacisk osi pracującego wózka o wartości 54 kN. Dlatego też zazwyczaj jest ona dodatkowo usztywniona kilkunastomilimetrową sklejką drewnianą lub blachą aluminiową z kołnierzem zachodzącym na ściany. Ściany, podłoga i dach są łączone specjalnie ukształtowanymi zamkami, dzięki czemu narożniki mają podobną przenikalność cieplną jak pozostałe części naczepy.
Czynnikiem umożliwiającym efektywne wykorzystanie przestrzeni chłodniczych samochodu jest właściwy dobór agregatów chłodniczych.

Certyfikowana zabudowa typu chłodnia

Certyfikaty w Polsce wydają 2 Instytuty (w Poznaniu i Krakowie. W przypadku nowych chłodni producent uzyskuje certyfikat na 6 lat. Po tym okresie każda chłodnia musi być poddana kontroli stanu technicznego, na podstawie której może przedłużyć certyfikat 2 razy po 3 lata.
W przypadku naczep starszych, liczących ponad 12 lat, badanie musi zostać przeprowadzone w komorze badań izolacyjności nadwozi chłodniczych. Po takim badaniu można otrzymać certyfikat na maksymalnie 6 lat.

3 Comments:

Vaasa (FIN) - Sanok (PL)

13:26 Gofer 3 Comments

Obecnie prawie każda inwestycja wymaga przemieszczenia różnego rodzaju elementów i urządzeń, których gabaryty przekraczają wymiary standardowych środków transportu (samochodów ciężarowych, wagonów, itp.). Ładunki, których przemieszczanie wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych nazywa się ładunkami ponadnormatywnymi. Można spotkać też inne nazwy tego rodzaju ładunków, takie jak: ładunki ponadgabarytowe, wielkogabarytowe, nienormatywne, ciężkie, itp.

Pojazdy przystosowane do przewozu tego typu ładunków mają zazwyczaj wymiary,

nośność, konstrukcję i oznakowanie różne od standardowych środków transportu, a do przeładunku stosuje się urządzenia przeładunkowe o udźwigu, który odpowiada ciężarowi takiego ładunku.

Najwięcej ograniczeń związanych z przewozem ładunków ponadnormatywnych występuje w transporcie drogowym. W procesie planowania trasy należy brać pod uwagę szerokość dróg, promienie zakrętów, istniejące znaki i słupy, wysokość i szerokość przejazdów pod wiaduktami i mostami, dopuszczalne obciążenie mostów i wiaduktów, ronda, azyle dla pieszych, wysepki, dozwolony nacisk na nawierzchnię, trakcje elektryczne, trakcje kolejowe, przeprowadzane remonty dróg, itp. Często także pojawia się konieczność usuwania przeszkód drogowych na czas przejazdu transportu, takich jak np. znaki drogowe, podnoszenia trakcji, rozbieranie rond. Czasem odległość między punktem nadania a przeznaczenia wynosi 100km, ale dla przetransportowania danego elementu trzeba pokonać np. 300 km, bo konieczna jest jazda okrężną trasą. Brakuje również szybkiej informacji o parametrach mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych drogach. W rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za transport i wydłuża się czas operacji.